普法:推动建设慢行系统 让道路规划回归人本位

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姚华松

北京市第一条自行车专用道路回龙观至上地自行车专用道路开通后，迅速成为首都“新晋网红”。 据报道，全国各地的骑行爱好者名声大噪来到“打卡”，现在的总骑行量突破了240万人。 不独特的是，广东、浙江、上海等地也掀起了建设绿道、栈道等非机动车道和慢速系统的热潮，很受广大市民欢迎。

这种舒适很珍贵，特别是在北京、上海这样的超大型城市，汽车的保有量巨大，占有自行车和行人的权利。 上述推导过程有两个基本假设:一是城市道路的扩张速度明显低于汽车保有量的增加速度。 其二，作为城市道路扩张量内部结构不平衡的机动车道的增加很多，行驶和步行等非机动车道的增加很少。 换句话说，道路计划和道路权分配不是以“人为本”而是以“以汽车为本位”。 汽车处于主导地位，不是汽车而是附属地位。

重视自行车专用道的建设和其他非机动车道的规划和建设的措施具有深远的意义。 在新的快速发展理念下，我们有必要重新审视速度。 在很多情况下，慢速生活、慢速生产线系统可以引起更高质量的快速发展和更高质量的生活。 汽车旅行让人们跑了一千里，但剥夺了沿着细品之路的风景机会，也缺乏乘坐舒适的人际关系和精神满足感。 汽车代表的“快”状态，其综合效率不一定比骑行和步行代表的“慢”状态高。

根据汽车和非汽车聘用人员的特点，汽车车主的经济实力总体更强，年龄分布以中青年为主，在分层结构中处于较强的地位。 另一方面，骑自行车和行人整体经济状况差，在阶层结构上处于不利地位。 建设自行车专用道路和其他非机动车道的规划和建设，体现了对弱势群体的关怀和保护，增进了路权的公正性。

未来城市的道路规划和建设，应该实践“以人为本”的基本原则，在道路扩张增量中实现更好的平衡，协调和共存不同的交通工具，为各种出行方法提供充分的机会。 道路增量内部结构优化的方向之一是促进非机动车道的增长。 另外，在郊外和人口密度稍低的地方，为了骑自行车和徒步得到更好的移动环境，必须尽量保持原始的自然状态，使城市保持空白，让荒野继续生存。

总之，更好的城市和更好的生活不是越来越多的汽车和更频繁的堵车，而是多生活习惯的健康共存。

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