热点:共享单车“降温” 公共自行车“回暖”？
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原标题:共享自行车“降温”公共自行车“变暖”？
9月24日下午5点，北京朝阳区工人体育场北路迎来了夜间高峰，行人和车辆往来不断。 在非机动车道上，青色、黄色、橙色的共享自行车和红白间的公共自行车持续行驶。
“坐公共汽车好几年了。 一个小时内是免费的。 我没怎么花过钱。 ”对住在农展馆南里、在朝阳医院工作的李先生来说，“单位和家门口都有公共自行车租赁点，上班时间不到2公里，骑自行车很方便”。
数据显示，今年8月，北京市朝阳、海淀等10个投入区，公共自行车日周转率同比增加，超过公共自行车，最高的延庆区日周转率接近公共自行车的6倍。 中国道路运输协会城市交通分会城市公共自行车事业部副秘书长李武强表示，共享自行车热潮后，各地公共自行车项目的数据有好转的趋势。
共享自行车的日周转率低于公共自行车
“曾经受到共享自行车冲击的公共自行车，随着年龄增长开始变暖”北京市公共自行车运营机构的张建波负责人说:“以北京东城区为例，预计每年公共自行车的租赁返还量将比去年同期增加13.65%。”
比大家知道的共享自行车早，北京市政府于2012年6月启动了北京市城区的公共自行车项目。 东城区是第一批飞行员之一，推出了7000辆公共自行车。 到现在为止涵盖了北京的很多管辖区。
根据北京市公共自行车运营机构提供的数据，8月在北京东城区、丰台区、房山区等10个投入区，公共自行车日周转率为1.6次/台，最高的延庆区，日周转率达到5.9次/台。
随处可见的共享自行车每天能骑几次？ 北京市交通委员会7月末发布的《关于互联网租赁自行车领域年上半年运营管理监督情况的公示》(以下简称“公示”)回答年上半年全市平均行驶量160.4万次，周转率1.1次/台。
通过发现共享自行车的日周转率低于公共自行车。
对此，某共享自行车行业的人分解为“ofo自行车可能降低了所有领域的日周转率”。 根据《公示》公布的数据，今年上半年，日周转率最高的蓝摩托车达到2.8次/台，摩托车、哈拉摩托车也维持在1.5次/台以上，ofo摩托车的日周转率为0.7次/台，最低的是方便的蜂摩托车为0.3次/台。
另外，共享自行车的顾客也大规模减少。 比德咨询公布的报告显示，年第一季度共享自行车的顾客规模为4050万人，减少了24.4%，费用成为影响顾客乘坐舒适度的最大因素，占52.8%。
中国贸易促进会商业领域委员会秘书长娖歆，顾客规模下降是挤出效应，共享自行车宣传初期的免费乘坐体验，申诉受到“过剩”的鼓励。 收到钱后，有些乘坐不舒服的顾客不再用自行车了。 二是一些共享自行车公司退出市场。 三是公司经营越来越合理，资源力量集中在头部城市，头部城市也集中在城市地区，积极放弃部分市场。
其实，两者的游戏始于年，那时共有自行车异军突起。 据财新网不完全统计，~年间，各类共享自行车公司在全国投入的自行车数量达到了数百万辆，而北上广深这一一线城市的自行车投入量超过了50万辆。
北京市东城区城市管理委员会(交通委员会)停车管理课长郭风林记得:“年是共享自行车高峰时间，会议中来了12家共享自行车公司，库奇自行车、七彩自行车、小马自行车……现在只剩下5家了。”
据媒体报道，在最高峰，共享自行车的投资规模达到了600亿元。 “财大气粗”的共享自行车攻城如破竹之势，似乎无法接受住在停车桩上的公共自行车。 从北京市公共自行车运营机构统计的“北京东城区2012年开始年租赁返还量”图可以看出，从2012年开始年公共自行车租赁返还量上升，年达到高峰，租赁返还量达到了数千万。 从年开始下跌，从年到年断崖性下跌，年下跌到300万左右，之后开始恢复。
对此，姚歆说:“共享自行车的良好乘坐舒适度、停车便利性，公共自行车是不能满足的。”
“到目前为止，租公共自行车必须开通北京市的交通漫画相关业务，手续繁杂。 停车场满了，市民没有赶紧还车的地方，有时会变得不方便。 ”郭风林也表示公共自行车有点弊病。
集体涨价、投入减量，共享自行车的顾客规模下降
从今年开始，淡化公众视线的公共自行车开始了“复活”。 另一方面，共享自行车的迅速发展成为瓶颈，乘车费的集体涨价，停车区域的限制越来越严格，政策限制投入。 另一方面，公共自行车不断升级，以价格特征吸引顾客。
以北京市为例，坐公共汽车1小时内免费，之后1小时加1元。 这个价格维持了7年。 同样是一元，青橙自行车，你好自行车只能骑15分钟。 乘车时间为1小时，各企业品牌共享自行车的价格为1元到4元。 从10月9日开始，美团自行车(即移动自行车)北京地区的所有车型都执行新的收费规则，30分钟内收取1.5元，超过30分钟，每30分钟收取1.5元。
郭风林说，“平民追求经济”。 “1小时内免费，对中老年人特别有魅力”。 年末公共自行车app上线，用芝麻信用无押金简化开通流程，可以吸引年轻的顾客注册录用。
比较涨价，青橙自行车和哈拉自行车给出了类似的回答。 这两家企业都是因为共享自行车迄今为止无序上市，由于区域运输和产品折旧，价格上涨，现在共享自行车进入了微细化运营和产品服务提高的新阶段，调整后的价格根据综合费用调查和公示结果进行合理的价格 姚孝则认为“涨价越来越多是出于收支平衡的考虑，是公司实现自我“造血”的必然选择”。
迄今为止，共享自行车的违章停车、超额投入是城市管理的弱点。 各地持续紧张的政策限制了共享自行车的力量。 从年9月开始，北京停止了新的共享自行车上市。 年8月，北京市交通委员会发布了共享单车减量控制方案，明确了共享单车快速发展数量的上限为191万辆。 今年8月末，北京市交通委员会批准并移动，移动自行车“减半投放”计划要求到年底减少现有自行车50%的投放量。
因此，滴滴旅行、移动自行车预计到今年年底将北京的25万辆葵青自行车替换为12.5万辆葵青自行车，移动公司也将共享自行车减少到现在的50%的投放量，开始减重和转移第一辆“美团黄”自行车。
年共享自行车进入市场时，郭风林以实践“共享自行车是政府提倡的“绿色移动”的科技产品形象进入市场，当时还没有这个领域的准入门槛和相应的运营管理标准，也没有相关的规章制度，当时的共享
共享自行车无序停车的问题怎么办？ 滴滴自行车在接受中国青年报中国青年网络记者采访时表示，“为了使自行车停车有序，我们实行网格管理，引进责任制，平时非常重视车辆的配置和糟糕的车辆回仓库。 然后，我们的app网页将陆续上线，与各地城市管理局合作规范停车场的提示和诱惑。 ”。
各地政府也设立了共享自行车的“规则”。 例如，启用北京市多区考试或电子围栏，共享自行车必须停在电子围栏上才能结束租车收费，扣除违章停车者账户内的信用点。 深圳发布《信用方法》，判断公司信用状况，建立失信名单。 上海编制了25项审查指标管理共享自行车。
“管理共享自行车需要法律，不仅有《北京市非机动车管理条例》，还有确定的处罚规定。 不仅确定各政府机关的权利责任，而且更好地执行基层执法队伍。 ”。 该负责人明确表示，现在的共享自行车管理给执法人员带来了很多挑战。
共享自行车看不见的“桩”
有无停车桩是共享自行车和公共自行车的最大区别，“有桩”和“无桩”如何融合迅速发展？
张建波认为无桩模式方便，引起了很多问题，“在要求停车秩序的地区，将共享自行车引导到定点停车的“有桩”模式是今后的趋势”。 他从价格和管理的角度进行分解，无桩模式大大提高了共享自行车运营公司的采购管理价格，由此造成的无序停车也增加了管理的难度。
张建波说2011年进行了“无桩停车”的相关构想，但考虑到后期运输价格的不可控性，没有进入实施。 直到年上半年，共有自行车无桩停车的模式出现，他们也做过小范围的实验:在一个区域参照共有自行车的模式投入200多辆自行车，自然驾驶7天后，十几辆车丢失，其他十几辆车在系统中
这个实验被现实验证了，共享自行车被破坏，私占并不少见，进化成了共享自行车的“墓地”。 你好，自行车公关部长王帆说运输价格和社会价格是共享自行车难以获利的原因之一
共享自行车公司能否盈利是关系到生存的根本问题。 姚歆说，共享自行车公司可以在省会以上城市受益登陆。 他认为打铁还需要自己硬。 自行车公司必须在节流上下很多功夫，如降低车辆资产损失，提高车辆周转率，降低公司运输价格，鼓励市民自觉规范自行车停车和爱护等。
他说，“共享”符合经济学的快速发展规律，有快速发展的基础和空间，共享自行车处理市民短途旅行的刚性诉求不变，存在很久。 共享自行车的“解热”并不意味着创新失败，而是表示创新从萌芽普及转向成形成熟。 另外，应该看到现在我国的共享经济还不成熟。
与共享自行车的新东西相比，杭州市于2008年率先构建了公共自行车系统。 “公共自行车经常维持固定顾客群，是不怎么使用手机的中老年人，职场和家门口有停车桩的上班族”。 郭风林认为公共自行车和共享自行车是相辅相成的，有其存在的必要性。
公共自行车是政府补助金的公益性民生项目，郭风林说，目前北京市的公共自行车没有明确的定位，这也制约了快速发展。 “公共自行车可以纳入北京市的公共交通系统吗？ 如果位置准确，公共自行车就能真正发挥其活力。 ”。
姚歆说:“目前看不到共享自行车和公共自行车的实质性融合。”他说，融合需要技术革新。 公司可以通过电子围栏技术约束客户行为，在客户普遍规范停车的基础上，考虑两者的融合，如城市公共自行车承运人，负担某城市内多个公司的安排业务，尝试各公司均衡费用。
中国城市规划设计研究院城市交通研究分院院长赵一新认为，公共自行车和共享自行车基本上都应该提倡人们绿色出行，将来公共自行车和共享自行车将处于共存、并行、互补、融合的状态。 (郝诗清石佳)
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