广州如何挑选危机公关公司,哪家实惠
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被数亿美元冲垮的共享自行车热潮，终于迎来了地方政府的冷水。3月14日，有媒体报道称，近日，上海市质监局组织自行车行业协会，与联合国共享自行车的主要产地自行车行业协会共同完成了《共享自行车服务规范》和《共享自行车技术条件第一部分:自行车》等一系列集团标准的咨询稿。
在相关要求中，核心要求之一是车辆应配备具有定位功能的gps，方便用户查找和使用进行防盗跟踪。这对一直在玩粗糙自行车的空来说无疑是一个巨大的好处。
我认为，虽然这份文件只是行业标准，没有行政强制力，但考虑到参与指定方的背景，它在一定程度上已经代表了当地政府的态度。事实上，像ofo(资本+自行车而非技术+自行车)这样的共享自行车模式本身就是一种癌症式的发展，这大大增加了政府公共管理的难度，因此被压制也就不足为奇了。
Ofo和mobike可能没有相同的目标
如果你开始创业，起源于北京的ofo显然比起源于上海的mobike要早。
然而，是后来者莫比克推动共享自行车成为非凡产品。
就产品而言，ofo和mobike从一开始就走了两条完全不同的道路。
Mobike和绝大多数后来者都是技术+自行车的道路。移动互联网信号+全球定位系统是每辆自行车的标准。你可以通过应用程序随时查看附近有多少辆车，用应用程序远程解锁自行车，用手机扫描二维码解锁，甚至在以后协助蓝牙解锁。mobike在手机领域使用了很多新技术。
与此同时，在mobike早期，自行车体积特别大，不适合长途旅行，而维护成本很低。本质上，共享自行车被认为是一种增加收入和降低成本的业务。
随后，2016年9月，mobike从出生地进入北京，掀起了一股共享自行车的浪潮，此前曾在北京高校试水的ofo，在专用车行业遭遇封杀后，成为滴滴推股的新概念，走上了另一条完全不同的道路。
是的，ofo的共享自行车非常简陋，而且是用4位数的密码锁解锁的。解锁一次后，你可以通过记住密码反复使用这辆车。毫不夸张地说，如果一个人在10年前穿越，没有移动互联网，只要他们有钱，就可以通过获取解锁密码和短信支付来复制自行车的模式。这意味着，从技术上讲，ofo是一种逆向模式。
暴力兵流，这种策略在战略游戏中无疑是ofo模式的写照，放弃点燃技术之树，没有任何先进和昂贵的技术，即使用最便宜的车辆，以数量抢占市场，压迫竞争对手。这是一个资本+自行车模式。
失控的ofo模型注定是癌细胞
然而，如果没有技术支持，走资本+自行车的模式注定会成为城市道路网城市管理中一个不受欢迎的癌细胞。
目前，如果你走在上海的许多小胡同，你会发现密集的共享自行车。
自从共享自行车问世以来，隐藏一直是挥之不去的阴霾。然而，随着共享自行车的普及，这个问题越来越严重。
在最初只有mobike的时代，很多人躲在mobike里，因为那里的车辆很少，所以他们选择把车藏在小巷甚至高楼里，以确保第二天出去的时候可以骑车。尽管mobike的营业额减少了，但至少他们仍然为每次使用付费。
然而，ofo的简单密码锁模式决定了只要你能一直藏着一辆车，你需要支付的费用只是第一次获得解锁密码的费用，然后你就可以重复使用它。也许，这种隐藏是我们都知道并且仍然喜欢的。毕竟，每一个隐藏的ofo都代表它的竞争对手mobike缺少付费用户。
同时，在没有gps的情况下，ofo无法通过应用程序找到附近的车辆，用户也无法知道有一辆车可以在拐角处行驶100米，这也决定了ofo必须将车辆分散到街道各处，以确保在视线范围内的用户可以使用ofo。
这两种模式的先天缺陷决定了自行车注定会自我复制，像癌细胞一样恶性扩张，并转移到本不该出现的地方，如住宅区和小巷。
当然，ofo被称为癌细胞的原因不仅仅是模式本身。
关于癌细胞的一个有趣的事情是，它们会自我毁灭地扩张，不断地自我复制，这最终会导致宿主的死亡。然而，人类的死亡伴随着癌细胞的死亡。即使是相互毁灭的命运，癌细胞的不断扩张仍然是一样的。
Ofo也有同样的味道。尽管它的几轮融资已经有了足够的资本储备，尽管任何有眼光的人都能看到ofo汽车模型的内在缺陷，但ofo仍然忽略了这一点。选择这样一种暴力士兵的扩张模式，最终引发了主办城市管理者的反弹。
不能与城市管理者共存就是失败
在共享自行车诞生的早期，城市管理者是受欢迎的。
以去年4月至9月上海的低调发展为例，许多区政府签署了共享自行车合作备忘录，欢迎mobike的推出，而这一切的高潮就是上海市委书记韩正对mobike的访问。
作为一名城市管理者，在公共自行车普遍不成功的国际背景下，用新技术弥补这一缺陷显然受到那些有资金的人的喜爱。
然而，城市管理者和骑自行车者之间的蜜月期毕竟很短，因为许多矛盾会慢慢爆发。
从纳税和公共服务的角度来看，商业共享自行车占用了大量的城市公共交通，包括骑行道路和停车街道，而这些城市公共服务是由城市管理者建造的，其背后是城市纳税人的资本投资。
然而，全国联网的共享自行车，资金最终流向共享自行车运营公司所在的城市，它不能给其他城市带来税收贡献，这不同于传统的地铁，公共汽车和租赁。
如果纳税和使用税收支持的公共服务仍然是一个隐藏的矛盾，那么失控的自行车对城市管理造成的压力就是一个明显的矛盾。
归根结底，城市管理者曾经欢迎共享自行车，因为它们可以解决公共交通中的一些问题，但没有人希望共享自行车成为公共交通甚至城市管理中的麻烦制造者。然而，停在街上的共享自行车触及了这一底线。
如果说上海之前在黄浦区扣押了5000辆各种品牌共用的自行车，这是矛盾的集中表现；如果说非法停车问题被纳入普陀区镇如镇街的社区网格化管理，并有可能被列入政府信用黑名单，这代表着地方政府管理者的一种尝试，那么制定市政行业规范就意味着对这一问题的更大整改。
仔细观察本规范，除了操作员应主动或委托第三方管理共享自行车停车区的车辆秩序和环境清洁外，它显示了城市管理者对共享自行车带来的混乱说不的态度。事实上，最可怕的是车辆应该配备具有定位功能的gps，方便用户查找和使用进行防盗跟踪。对于大多数后来的共享自行车品牌来说，这不是一个大问题，但奥福的低技术爆炸战术很难满足这一要求。
尽管这项规定不是强制性的，但也不能低估。
毕竟，这一自行车共享浪潮起源于上海。当上海的许多区政府接受自行车共享时，北京的许多网民并不知道自行车共享的兴奋。在这个问题上，上海的发展是有指导意义的，特别是相关的规定将是其他城市决策者的参考。
共享自行车的未来是什么？
我认为所有的从业者都应该记住不久前特种汽车行业的经验和教训。如果他们不能管理城市的供给，他们认为他们可以依靠资本不择手段地扩张。最终的结果是，就像当前的特种汽车行业一样，在政府规定的沉重打击下，泡沫破裂了，这个故事再也无法讲述了。
专车的泡沫破灭了，共享自行车的泡沫可以造出来继续吹；如果我们这次继续拒绝与政府管理部门双赢，下一个泡沫就不会那么容易找到。
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